Bartek Marszałek: Nie jeżdżę na wyścigi szukać kolegów (wywiad)
Bartek Marszałek ma za sobą udaną inaugurację sezonu w motorowodnej Formule 1. Zawodnik ORLEN Team na jeziorze Toba w Indonezji zajął 2. miejsce w sprincie i piątą lokatę w wyścigu głównym, a mogło być lepiej, gdyby nie odrobina pecha.
W rozmowie z theSport.pl najlepszy polski motorowodniak oprócz występu na inaugurację sezonu opowiada o swojej wyjątkowej dyscyplinie, która łączy pasję do wody oraz szybkości i motoryzacji. W F1 H2O zawodnicy sterują bolidami, które rozpędzają się do prędkości 100km/h na godzinę w niespełna 2,5 sekundy, a przeciążenia osiągają poziom znany z wyścigów klasycznej, samochodowej Formuły 1. Równolegle Bartek Marszałek toczy najważniejszy wyścig w życiu, wyścig o zdrowie Malwiny. U dziewczynki zdiagnozowano Zespół Retta, poważną chorobę neurologiczną. Zbiórkę na leczenie można wesprzeć w linku poniżej. Zapraszamy na wywiad z Bartkiem Marszałkiem.
Zbiórka pieniędzy dla córki Bartka Marszałka
Joachim Piwek: Chciałbym zacząć od inauguracji sezonu w Indonezji. Wynik satysfakcjonuje czy raczej czuć niedosyt?
Bartek Marszałek: Mierzę zawsze w najlepsze miejsca, ale jak najbardziej jestem zadowolony. W klasyfikacji generalnej jestem czwarty, a to dobra pozycja wyjściowa do ataku w kolejnych etapach sezonu. Jeśli ktoś po zajęciu czwartego miejsca w elitarnej klasie w swoim sporcie byłby niezadowolony, to chyba tylko na pokaz. Nikt nie zarzuci mi raczej braku ambicji i niecelowania w wygraną, bo celuje się w nią zawsze, ale sezon jest długi, a ja z Indonezji na pewno mogę być zadowolony. Rok temu wygrałem na Toba, więc w porównaniu z tym mój wynik nie jest tak dobry, ale 2. i 5. miejsce to dobry wynik i powód do optymizmu. sezonS jest długi, nikt nie rozdaje medali za jedną rundę, tylko za końcowy wynik i na nim trzeba się skupić.
No właśnie, a w ubiegłym roku druga faza sezonu z powodu regulaminowych zmian nie była tak udana. Co się wtedy wydarzyło?
To sport technologiczny, ale odpowiedzialność za to biorę raczej na siebie. Nie należę do sportowców, którzy po słabszym wyniku tłumaczą się złym ustawieniem czy niewygodnym materacem w hotelu. Wszystko to moje odpowiedzialne decyzje.
W ubiegłym roku nastąpiła bardzo drastyczna zmiana przepisów – szereg modyfikacji dotyczących nowego paliwa czy elektroniki. To nie były kosmetyczne zmiany, a rewolucja w przepisach. Razem z moją załogą musiałem się do tego dostosować. Nałożyły się na to drobne problemy czy raczej usterki, których nie dało się przewidzieć. Kilka razy zawodziły w zasadzie nowe komponenty i psuły się szybko. Mam nadzieję, że teraz takiej passy nie będzie.
A na czym polegała rewolucja techniczna w zeszłym sezonie?
Chodziło głównie o zwiększenie wytrzymałości silników. Często zdarzało się tak, że zespoły, kolokwialnie mówiąc, przeginały z ustawieniami i jednostki były niesamowicie wyżyłowane. Silniki kręcą teraz o 500 obrotów mniej, kompresja jest większa i silnik ma trochę mniejszą moc. Spadki nie są drastyczne dla widzów, ale w osiągach i od strony technicznej to spora zmiana dla zawodników. Z kolei nowe paliwo ma mniej oktanów i to jest największa różnica. Korzystamy z benzyny 95 zamiast setki. Jest ona słabsza, a to powoduje cały szereg zmian. Silnik ma zupełnie inną charakterystykę i trzeba inaczej dobierać ustawienia rozłożenia mocy. To zupełnie nowe technicznie rozdanie, ale warunki są takie same dla wszystkich i nigdy nie będę się tym usprawiedliwiać.
Ma to pozytywny skutek, bo od tego sezonu na każdym evencie mamy dwa wyścigi. Oprócz Grand Prix jest także skrócony sprint na połowie dystansu. Zmiany regulaminowe pozwalają przede wszystkim przejechać oba te wyścigi. Często na treningach robi się jak najmniej okrążeń i sprawdza tylko najważniejsze rozwiązania. Każde treningowe okrążenie to o jedno mniej w życiu silnika podczas Grand Prix. Skracając: Bolidy są słabsze, ale to niezauważalne dla kibiców, a raczej dla fachowców pracujących w tym sporcie.
Jak duża jest degradacja poszczególnych komponentów przez cały sezon? W F1 za nadmierne zużycie części są kary. A tutaj?
Tutaj nie ma ograniczeń, chociaż coraz bardziej zaczynam być zdania, że powinny się pojawić. Trzy zespoły z Emiratów naprawdę z tym przesadzają, a limitów nie ma. Upraszczając – to wszystko, co w silniku się kręci, jest co wyścig wymieniane na nowe. Pomimo że są to komponenty najlepszych fachowców i wzmacniane np. tytanem, które mogłyby w motorówkach działać 30 lat, tutaj są zużyte po godzinie.
Najlepsze zespoły podchodzą do tego tak – jeśli pół okrążenia za metą nie masz paliwa, elektroniki i sprzęt do użytku już się nie nadaje, to wiesz, że wycisnąłeś maksimum. I nad tym pracują rzesze ludzi.
A podczas samego wyścigu?
Inżynierowie dzięki telemetrii cały czas monitorują przeciążenie silnika czy temperaturę spalin dzięki czujnikom w bolidzie i przekazują te informacje. Zarządza się tym strategicznie: podczas kwalifikacji podkręcamy prędkość końcową, szukamy sobie wolnego miejsca na torze i ciśniemy, jak w F1, jak najszybciej pojedyncze kółko. Później przez parę minut płynie się na zewnątrz, żeby woda zrobiła swoje i chłodziła sprzęt. Nie da się na maksa, to element strategii.
Rozmawiamy tuż przed wylotem do Wietnamu.
Tam na pewno będzie bardzo długa prosta, a tor szybki, gdzie końcowe prędkości będą największe w sezonie. To daje mi jakiś fundament do wstępnych koncepcji, które będę mógł zastosować – dobór śmigieł czy zapłonu oraz ilości paliwa. Woda jest słona, a ja akurat takie tory lubię. Woda ma wtedy jeszcze większą wyporność, a łódź bardziej fruwa. Są kierowcy, którzy tego nie znoszą, ale ja wręcz przeciwnie. Jazda jest na limicie, a sól pomaga cisnąć jeszcze bardziej. Resztę toru zobaczę na miejscu.
Team Wietnam przejął mistrza świata i ten zespół już od dobrego tygodnia katuje tam bolidy. Będą dobrze przygotowani. Oczywiście na tym samym torze nie można tego robić, ale mogą trenować kawałek dalej. Ja do Wietnamu jadę z dobrym nastawieniem i od treningów będę już starać się o jak najlepsze występy i kolejny dobry wynik.
Oprócz tego fruwania są jeszcze jakieś ważne różnice pomiędzy poszczególnymi wodami i torami?
Chodzi oczywiście o ustawienie silnika. Przed każdym wyjściem na wodę wykonuje się analizę pogody pod kątem jego pracy. Urządzenia mierzą wiele parametrów m.in. wilgotność, temperaturę czy ciśnienie. Ważna jest też wysokość nad poziomem morza, bo w Indonezji byliśmy tak wysoko, że silnik męczyły się przez braki tlenu. Do tego gęstość wody i to czy jest słona, czy słodka. Na podstawie tych wszystkich danych dobieramy parametr ADR – to możemy ustawiać w komputerach dostarczanych przez komisarzy. To ilość powietrza w stosunku do paliwa. Można ująć paliwa, ale trzeba uważać, bo zbyt mała ilość może prowadzić do spadku osiągów i zatarcia.
Kunszt polega na zbliżeniu się do limitu. Kierowca oczywiście musi wsiąść i to wykorzystać. Trzeba też dobre dobrać śruby napędowe, czyli wiatraczki znajdujące się pod wodą, bo różnią się mnóstwem parametrów. Jak w studio nagraniowym – ruszasz jeden suwak, a przesuwają się kolejne.
A jak wyglądają wyjazdy od strony logistycznej?
Po rundzie w Indonezji bolidy popłynęły statkiem, który seria F1 H2O wynajęła. Jeżeli jest czas, to wykorzystujemy statki i transport kontenerowy, a w ostateczności samolotowy. Mamy partnera, który specjalizuje się w motorsportowej logistyce i pomaga nam dokonywać rzeczy czasem niemożliwych. A gdy lecimy na zawody, to w walizkach jest ogromny nadbagaż. Na sześć osób mamy chyba 18 walizek. Logistyka to w tym przypadku ciągły proces – wysyłanie, przesyłanie i odbieranie.
Jak wyglądają relacje pomiędzy zawodnikami w tym środowisku?
Jak w innych sportach na najwyższym poziomie. Nie ma sympatii, a ci ludzie są brzydko mówiąc chciwi. Pogoń za pieniędzmi i budżetami kończy się pozbyciem się niektórych wartości. Myślę, że moim atutem jest umiejętność skoordynowania mojego teamu. Dzięki temu nie jestem w tym piekiełku.
To ludzie mili i profesjonalni, ale każdy gra na swoją korzyść i nawet nie ma co pytać o porady, bo dostanie się wskazówki odwrotne do właściwych. W innych, mniejszych klasach atmosfera jest bardziej rodzinna, a tutaj rywalizacja jest pozbawiona sentymentów. Nie jeżdżę tam szukać kolegów i przyjaciół.
Starty w F1 mocno wpływają na życie poza torem?
Wyścig jest tylko sprawdzianem, ale teraz mam dużo ważniejszą rywalizację, czyli wyścig po zdrowie mojej kochanej córeczki. Zanim diagnoza Malwinki się pojawiła, to i tak czasu było mało. To kwestia ciągłych prób, modyfikacji, zmian. W motorsporcie zatrzymanie się na chwilę oznacza cofanie się. W największych teamach pracuje po kilkadziesiąt osób, których zadaniem jest rozwój. To nie jest zajęcie dla ludzi, którzy na co dzień zajmują się czymś innym.
Wspomniał pan o chorobie córki, za którą wszyscy mocno trzymamy kciuki. Udaje się odciąć od myśli podczas wyścigów?
Indonezją udowodniłem, że to nie pogarsza mojej dyspozycji. Ale na pewno dla mnie jest to bardzo trudny etap w życiu, bo u córki zdiagnozowano poważną chorobę neurologiczną, Zespół Retta. Teraz zbieramy pieniądze, staramy się robić, co w naszej mocy, ale mam nadzieję, że się uda i kiedyś spojrzę na to, jak na wygrany wyścig.