F1: Pieniądze ważniejsze od umiejętności?

Guanyu Zhou został nowym kierowcą Alfa Romeo Racing Orlen. Sponsorzy pierwszego chińskiego zawodnika w Formule 1 wniosą do budżetu szwajcarskiego zespołu potężny kapitał. Jaką rolę w negocjacjach Zhou z teamem z Hinwil odegrało wsparcie finansowe z Chin i czy paydriving jest zjawiskiem negatywnym?

Podpisując dwuletni kontrakt z teamem Alfa Romeo Racing Orlen, Guanyu Zhou został pierwszym chińskim kierowcą w historii Formuły 1. Wcześniej Chińczycy pojawiali się w zawodach królowej motorsportu jedynie epizodycznie, a ostatnim z nich był Ma Qinghui, który w 2012 wystąpił podczas sesji treningowych przed Grand Prix Włoch. 

Breaking news! 🗞️ @gyzhou_33 completes our line-up for 2022! 👏

Check the full story 📲 https://t.co/WEr8lhNFEV#AlfaRomeoRacing #ORLEN #TeamZhou pic.twitter.com/nSvZZjNyG8
— Alfa Romeo Racing ORLEN (@alfaromeoracing) November 16, 2021
 

W tegorocznym sezonie 22-latek pełni rolę kierowcy testowego teamu Alpine oraz startuje w zawodach Formuły 2, gdzie jest obecnie wiceliderem klasyfikacji generalnej – w przyszłym roku Zhou będzie już jednak rywalizował w F1. Drugim kierowcą szwajcarskiego teamu zostanie Valtteri Bottas, który pięć ostatnich sezonów spędził w ekipie Mercedesa. Ruchy transferowe Alfa Romeo oznaczają, że szansę na zostanie podstawowym kierowcą swojego teamu stracił Robert Kubica, który w zespole nadal pełni funkcję kierowcy rezerwowego.

– Zhou jest znakomitym kierowcą – jego umiejętności są imponujące, a wyniki tylko to potwierdzają. Oczywiście wszystko zweryfikuje tor – w Formule 1 kierowcy są lepsi i gorsi, ale to wciąż światowa elita i absolutnie topowy poziom. – mówi Mikołaj Sokół – dziennikarz i komentator zawodów Formuły 1. – Zhou nie jest gwarantem sukcesu, ale ma na to zadatki. Ciężko powiedzieć, jak długofalowo będzie wyglądać jego kariera. Na pewno będzie musiał udowodnić swoje umiejętności, a tego da się dokonać dopiero podczas rywalizacji na najwyższym poziomie – dodaje Sokół.

Chińska inwestycja

Nieoficjalnie mówi się, że chiński kierowca dzięki wsparciu swoich sponsorów zasili budżet szwajcarskiego teamu kwotą 50 milionów dolarów. Podczas wcześniejszych negocjacji mówiło się, że liczba ta będzie znacznie niższa – miała oscylować w okolicy 25-30 milionów. Pieniądze, które Chińczyk wniesie do zespołu pochodzą m.in. z firm, których właścicielem jest ojciec Zhou, a częściowo także ze spółek o charakterze państwowym – Chińczycy chcą zwiększyć znaczenie Formuły 1 w swoim kraju. W przyszłym roku do kalendarza F1 po dwóch latach przerwy powróci również Grand Prix Chin.

– Zhou ma za sobą mnóstwo atutów. Chiny są krajem, w którym Formuła 1 chce się rozwijać, a tamtejsze firmy chcą na tym rynku zaistnieć i się przebić. F1 to sport, w którym dużą rolę odgrywa biznes i to właśnie on umożliwia jego funkcjonowanie. F1 jest oczywiście obecna w Chinach, ale nie udało jej się przebić w pełni do świadomości kibiców, a nic tak nie napędza fanów jak kierowca czy zespół z ich kraju – tłumaczy Sokół.

Pieniądze zamiast umiejętności?

Zhou zastąpi w składzie Alfa Romeo Antonio’a Giovinazzi’ego. Dla Włocha oznacza to koniec trwającej trzy lata przygody z szwajcarskim teamem. – Formuła 1 to emocje, talent, samochody, ryzyko i prędkość, ale gdy do gry wchodzą pieniądze, potrafi być okrutna – skomentował krótko swoje odejście z teamu Giovinazzi.

Niektórzy twierdzą, że to Włoch jest lepszym kierowcą, ale nie dysponuje odpowiednim wsparciem finansowym. Czy rzeczywiście kwestia finansowa zadecydowała o sportowym awansie chińskiego zawodnika? I czy Zhou można czynić z tego zarzut?

Wydawałoby się, że otrzymywanie przez sportowca wypłaty za swoje występy to absolutna norma. W F1 taki układ nie jest jednak oczywisty – kontraktowanie kierowców, którzy zamiast ustawiać się w kolejce po pieniądze, sami wnoszą do zespołu środki finansowe dzięki wsparciu własnych sponsorów, funkcjonuje w F1 od lat. Z powodu tego „procederu” F1 jest przez złośliwych określana mianem „placu zabaw dla bogatych”. Jako „paydriverów” wskazuje się takich kierowców jak Lance Stroll, Nicholas Latifi, Pastor Maldonado czy Nikita Mazepin. 

Ten pierwszemu – Lance’owi Strollowi, jeżdżącemu w barwach Aston Martin F1 Team miejsce w zespole zapewnił ojciec, który stał się współwłaścicielem teamu. Zanim Lawrence Stroll nabył udziały w Aston Martinie (wówczas Racing Point F1 Team), miał zapłacić 80 milionów dolarów Williamsowi za możliwości jazdy w nim Lance’a. Łatka „paydrivera” jest jednak krzywdząca w stosunku do Strolla juniora – co prawda to rodzinny majątek zapewnił mu karierę kierowcy F1, ale jego obecność w elicie jest poparta wynikami i realnymi umiejętnościami na torze.

Zupełnie inaczej postrzegany jest Nikita Mazepin, którego transfer do F1 wyglądał podobnie jak w przypadku Strolla. Ojciec Nikity, Dmitrij Mazepin w 2018 roku również próbował wykupić Aston Martina, ale przegrał licytację właśnie ze Strollem seniorem. Młody Mazepin ostatecznie trafił do Haas F1, któremu w zamian za możliwość jazdy syna, stabilność finansową zagwarantował jego ojciec. Nikita jest krytykowany za popełnianie błędów na torze, a sama jego jazda również pozostawia wiele do życzenia. Eksperci uważają, że bez swojego kapitału, Rosjanin nie miałby najmniejszych szans na występy w F1.

– Dla niego nie powinno być miejsca w Formule 1. Podejmowane przez niego ryzyko nie ma nic wspólnego z talentem. Wydaje się być przytłoczony i sfrustrowany. Gunther Steiner musi interweniować. Nawet jeżeli zespół potrzebuje pieniędzy, to nie powinni się dla nich narażać – grzmiał Ralf Schumacher, były kierowca F1, wściekły po tym, jak podczas wyścigu Mazepin w niebezpieczny sposób zajechał drogę Mickowi Schumacherowi.

To nie oznacza jednak, że sam zamysł płacących kierowców jest zły. Finansowa przepaść między czołówką Formuły 1 a końcówką stawki to fakt, a bez wsparcia sponsorskiego swoich kierowców, zespoły te mogłyby w ogóle nie móc występować w zawodach. – W 2019 roku budżety teamów F1 wahały się od 484 milionów dolarów dla mistrza – Mercedesa do 132 milionów dolarów dla ostatniego w stawce Williamsa – podaje serwis autoweek.com. Budżet zespołów pochłaniają takie obszary jak badania technologiczne, logistyka, transport czy warsztat zespołu, a różnicę w budżetach widać gołym okiem po wynikach i jakości bolidów.

To, że kierowca płaci za miejsce w zespole, nie oznacza, że sam musi być pozbawiony umiejętności. Eksperci podkreślają, że posiadanie przez kierowcę zarówno umiejętności, jak i wsparcia sponsorskiego jest ogromnym atutem. Istotne jest jednak zachowanie w tej kwestii odpowiedniej równowagi.

– Paydriving jest nieodłączną częścią tego sportu i zawsze tak było. Możemy dyskutować, czy jest to wsparcie rodziny, firm czy państw, ale charakter tego sportu zwyczajnie wymaga dużych pieniędzy i odpowiednich budżetów. Nie można winić zawodników za to, że dysponują wsparciem. Ważne jest, aby w tym wszystkim odnaleźć balans. W F1 nie pojawiają się ludzie znikąd – tłumaczy Sokół.