Formuła 1: Sezon pod znakiem rewolucji

DATA:
AUTOR: Mikołaj Sokół

Rozpoczynający się za niespełna miesiąc kolejny sezon Formuły 1 przynosi zmiany, jakich nie oglądaliśmy od lat. Regulaminowa rewolucja nadała samochodom bardziej agresywne kształty, a w wizjach pomysłodawców ma ona także uatrakcyjnić ściganie. Niewykluczone, że jednym ze skutków ubocznych okażą się także zmiany w układzie sił. Czołowe potęgi chciałyby utrzymać swoją przewagę, wynikającą z rozbudowanego zaplecza, doświadczenia i możliwości; maluczcy marzą o doszlusowaniu do czołówki; kibice liczą przede wszystkim na zaciętą rywalizację. O tym, kto najlepiej odnalazł się w gąszczu nowych przepisów, przekonamy się dopiero podczas pierwszego starcia na ostro, w Grand Prix Bahrajnu, natomiast już teraz warto zajrzeć za kulisy technicznych zmian. Nowym przepisom F1 przygląda się Mikołaj Sokół, ekspert F1 oraz komentator telewizji Eleven Sports.

Po co nam rewolucja w F1?

Pomijając dążenia do poprawy bezpieczeństwa, motywy wprowadzania przeróżnych regulaminowych nowinek zawsze tłumaczone są jednym z dwóch czynników: ograniczaniem kosztów albo podnoszeniem jakości ścigania. Z tymi pierwszymi generalnie jest w porządku, ale osiągnięcie drugiego celu jest wyścigowym Świętym Graalem. Władzom sportu zależy na tym, by na torze wiele się działo, bo tego oczekują kibice. Fani, napędzający wszak popularność całej dyscypliny, chcą wyprzedzania, walki, sensacyjnych rozstrzygnięć – oby jak najdalej od nużących procesji i odgrywania takich samych zestawów narodowych hymnów podczas dekoracji zwycięzców. 

To zrozumiałe, że widownia potrzebuje emocji, bo nie każdy potrafi docenić sam kunszt kierowców, pomysłowość projektantów czy techniczne zaawansowanie współczesnych wyścigowych maszyn, bijących w ostatnich latach rekordy wszystkich torów. Cóż z tego, że inżynierowie wycisnęli już tysiąc koni mechanicznych z hybrydowej jednostki napędowej, w której spalinowa część ma pojemność skokową ledwie 1,6 litra? Czy kibiców interesuje niewiarygodna wydajność, o jakiej w zwykłej motoryzacji drogowej czy silnikach V8 poprzedniej generacji można było tylko pomarzyć? Obecnie ponad 50% energii z paliwa jest faktycznie wykorzystywane do napędzania samochodu, podczas gdy przed erą hybrydową wydajność ledwie przekraczała 30% – czyli dwie trzecie energii ze spalanej benzyny szło na marne. 

Są to imponujące osiągnięcia, ale ludzie nie po to kupują bilety na trybuny czy zasiadają przed telewizorami, by delektować się owocami pracy tęgich głów. Chcą oglądać wyścigi – co ciekawe, tego samego chcą również kierowcy Formuły 1 i to oni pięć lat temu przyczynili się do rozpoczęcia prac nad nowymi przepisami, ułatwiającymi ściganie.

Nowe przepisy F1 w praktyce

Mamy tu oczywiście dwie trudne do pogodzenia sprzeczności. Władze sportu, fani i kierowcy chcą walki na torze, a projektanci i inżynierowie zarabiają na życie przygotowywaniem takich samochodów, które są po prostu najszybsze – a nie łatwe do wyprzedzenia. Wręcz przeciwnie…

Należy zatem wytrącić im z rąk, a raczej komputerów, nadmierną swobodę w gospodarowaniu powietrzem. Właśnie uzależnienie od powietrza – od docisku, przysysającego wyścigowe auto do toru za pomocą skrzydeł – jest jednym z największych wrogów wyprzedzania. Wszystkie misterne dodatki na nadwoziu, pieczołowicie projektowane przez magików od aerodynamiki, mają jedno zadanie: wytworzyć jak największy docisk, odpychając wszystkie niepożądane zawirowania powietrza na boki i do tyłu. Samolubne podejście oznacza oczywiście, że jadące z tyłu auto wpada w zawirowania, a pełna turbulencji struga powietrza za poprzedzającym rywalem odbiera lwią część docisku, praktycznie uniemożliwiając utrzymanie się na tyle blisko, by wyprowadzić skuteczny atak.

Przy piętnastometrowej różnicy między jadącymi gęsiego kierowcami – czyli mniej więcej trzy długości samochodu – maszyna podążająca z tyłu traciła dotychczas około 35% docisku. Przy pięciu metrach straty ta wartość rosła aż do 47%. Zawirowania za poprzedzającym autem oraz ogromny wpływ pracy przedniego skrzydła – pierwszego elementu, który rozcina powietrze i steruje jego dalszym przepływem – odbierały prawie połowę skuteczności!

Nowe przepisy techniczne przyniosły poważną zmianę całej filozofii aerodynamicznej. Znacznie większą część docisku generuje teraz wyprofilowana podłoga – zakazana w Formule 1 od 1983 roku. W przebiegających pod sekcjami bocznymi kanałach powietrznych powstaje podciśnienie, które przysysa samochód do toru. Takie rozwiązanie jest znacznie mniej podatne na zakłócenia strugi powietrza. Z kolei zakaz stosowania fikuśnych dodatków aerodynamicznych oraz znaczne uproszczenie przedniego i tylnego skrzydła sprawiają, że tych turbulencji jest jednocześnie mniej.

Teoretyczne wyliczenia są obiecujące: zaledwie 18% utraty docisku przy pięciometrowej stracie do rywala i ledwie godne uwagi 4% przy jeździe piętnaście metrów za innym autem. Problem w tym, że zespoły wciąż nie płacą projektantom za to, by wymyślali samochody, za którymi łatwiej się jedzie. Tu cały czas chodzi o osiągi, a inżynierowie z reguły o pół kroku wyprzedzają twórców przepisów. Tym razem możemy liczyć na to, że odpowiedzialni za nowe przepisy ludzie, którzy będąc jeszcze po drugiej stronie barykady znaleźli niejedną lukę w przepisach – jak Ross Brawn, Pat Symonds czy Nikolas Tombazis, wszyscy z bogatą i pełną sukcesów historią w różnych mistrzowskich zespołach – tak przygotowali regulaminy, by wyścigowy Święty Graal został wreszcie odnaleziony.

Trudno im tutaj odmówić przygotowania i zaangażowania. Ostateczne przepisy są dwudziestym pierwszym wcieleniem pierwotnego pomysłu, a po drodze wykonano siedem i pół tysiąca symulacji – jeden komputer musiałby pracować nad tymi obliczeniami przez prawie 500 lat, wytwarzając pół miliona gigabajtów danych.

Nowe samochody mogą okazać się ciekawym wyzwaniem także dla kierowców. Filozofia aerodynamiczna z wykorzystaniem wyprofilowanej podłogi sprawdza się w sztywno i nisko zawieszonym samochodzie. Dodatkową zmienną jest przesiadka z anachronicznych 13-calowych obręczy kół na bardziej współczesne, o średnich 18 cali – z oponami o niższym profilu, które z kolei także powinny zapewnić sztywniejszą charakterystykę.

Skutki zmian

Formuła 1 bywa wyścigiem na zrozumienie, dlatego w tym sezonie ważniejsze od finansowego czy technicznego zaplecza może być właśnie odpowiednie zinterpretowanie nowych przepisów i okiełznanie na torze tego, co w zaciszach fabryk przygotowali projektanci. Układ sił nie tylko może być różny od naszych przyzwyczajeń z ostatnich lat, lecz także zmieniać się w miarę upływu tego sezonu.

Sprawdzenie skuteczności poszczególnych pomysłów może odbyć się tylko w walce na torze, a jednocześnie musimy pamiętać, że w ramach kontrolowania kosztów nie tylko ograniczono roczne budżety, ale również możliwości prac rozwojowych nad aerodynamiką – różnicując także dopuszczalne limity w zależności od pozycji zespołu w mistrzostwach. Restrykcje są ostrzejsze dla czołówki, bardziej pobłażliwe dla maluczkich – wyrównywanie szans w Formule 1 powoli się dokonuje, głębokie podziały pod względem możliwości finansowych i zaplecza technicznego odchodzą do lamusa. Liczy się jakość, a nie ilość pracy – oby podobnie było ze ściganiem.

Fot. Ferrari

Autor: Mikołaj Sokół
Formuła 1Motosport

Udostępnij

Translate »