wstecz

Formuła 1: Nowe przepisy zdają egzamin

Ledwo zdążyliśmy oswoić się z odmienionym obliczem Formuły 1 i nowym układem sił, a królowa motorsportu po kilku wyścigach sezonu 2022 przygotowała parę zwrotów akcji. Rozegrane w miniony weekend zawody o Grand Prix Hiszpanii potwierdziły, że nowe przepisy techniczne zapewniają znacznie bardziej ekscytujące widowisko, a ponadto tradycyjnie przygotowywana na tę rundę fala poprawek wprowadza zamieszanie nie tylko w układzie sił, ale także w zakulisowych rozgrywkach  – przekonuje Mikołaj Sokół, ekspert F1 oraz komentator telewizji Eleven Sports.

Wyścigi na Circuit de Barcelona-Catalunya nie bywały szczególnie cenione przez kibiców za jakość akcji na torze – na marginesie, nie jest to do końca sprawiedliwa opinia – ale na szczęście okazało się, że samochody w tegorocznej specyfikacji umożliwiają walkę i stworzenie niezłego widowiska.

Wyzwania na katalońskim torze, obecnym w kalendarzu Formuły 1 od ponad 30 lat, obejmują zróżnicowaną gamę zakrętów – jak mocno obciążający opony długi trzeci zakręt albo bardzo szybki, testujący odwagę i precyzję łuk Campsa – ale zawsze brakowało tu dogodnych miejsc do wyprowadzenia skutecznego ataku. Sytuacji nie poprawiła nawet przebudowa pętli: od 2007 roku przed prowadzącym na prostą startową szybkim zakrętem kierowcy pokonują ciasną szykanę, która miała ułatwiać walkę na hamowaniu do pierwszego zakrętu za prostą startową. Niewiele z tego wyszło, mimo dobrodziejstw ułatwiającego wyprzedzanie systemu DRS. Zeszłoroczna przebudowa zakrętu La Caixa, rozpoczynającego ostatni, kręty i techniczny sektor, również nie poprawiła sytuacji.

Pomogła dopiero rewolucja techniczna, a liczne pojedynki, toczone w całej stawce podczas Grand Prix Hiszpanii, potwierdzają skuteczność nowych przepisów. Samochody Formuły 1 obecnej generacji wykorzystują zupełnie inną filozofię generowania docisku aerodynamicznego – głównie dzięki podłodze, a nie podatnym na zawirowania powietrza skrzydłom. To ułatwia bliższą jazdę za rywalem, co z kolei przekłada się na bardziej zacięte pojedynki na torze. Tegoroczne opony Pirelli, na osiemnastocalowych obręczach, także ułatwiają życie atakującym kierowcom. Są mniej podatne na przegrzewanie i nie trzeba nimi zarządzać w tak dużym stopniu, jak ogumieniem w poprzedniej specyfikacji.

Ten pakiet zmian rzeczywiście się sprawdza. Zawodnicy mogą toczyć długotrwałe boje, wyprzedzać, bronić się i skutecznie kontratakować, nie zważając na stan opon. Jazda w tak zwanym brudnym powietrzu – zakłócanym przez auto jadące z przodu – stała się teraz łatwiejsza zarówno z perspektywy przyczepności aerodynamicznej, jak i wspomnianego zachowania ogumienia. Kibiców ekscytują walki o czołowe pozycje, a do tej rywalizacji włączyła się w Hiszpanii także ekipa Mercedes.

Embed from Getty Images

W ten sposób przechodzimy do drugiego kluczowego tematu z Circuit de Barcelona-Catalunya, czyli do poprawek w konstrukcjach samochodów – przygotowanych właśnie na ten wyścig. Doskonała znajomość tego toru, praktycznie dyżurnego obiektu testowego w ostatnich latach, pomaga w szybkiej ocenie skuteczności nowych pomysłów, bo zespoły mają do dyspozycji mnóstwo danych z poprzednich lat. Testowano pod Barceloną także w tym roku, co rzecz jasna ułatwia ocenę postępów i przydatności zmodyfikowanych elementów.

Właśnie na ten wyścig pierwszy poważny pakiet poprawek przygotowała ekipa Ferrari, potwierdzając ich skuteczność kolejnym pole position w wykonaniu Charles’a Leclerca oraz porządnym tempem wyścigowym. Szyki pokrzyżowała Scuderii awaria turbosprężarki i układu hybrydowego MGU-H, a Leclerc przed przyjazdem na swój domowy wyścig w Monako stracił prowadzenie w mistrzostwach świata. Po zwycięstwie w Hiszpanii nowym liderem został broniący tytułu Max Verstappen, ale w obozie Red Bulla też nie śpią spokojnie – zespół walczy z odchudzaniem swojego samochodu (początkowo ich maszyna była cięższa od Ferrari o jakieś 10 kilogramów, co daje różnicę około 0,3 sekundy na okrążeniu), powtarzają się także kłopoty z niezawodnością. Na Circuit de Barcelona-Catalunya szwankował DRS, dzięki czemu byliśmy świadkami fantastycznej walki między mistrzem świata a broniącym się przed nim George’em Russellem.

Kierowca Mercedesa ostatecznie przegrał batalię z duetem Red Bulla, ale tempo „Srebrnych Strzał” przyniosło promyk nadziei. Russell i Lewis Hamilton nie zmagali się już z dobijaniem swoich samochodów na prostych, a po starcie z P4 i P6 zajęli trzecie i piąte miejsce – Hamilton po kolizji z Kevinem Magnussenem i fantastycznej pogoni przebił się nawet na czwartą lokatę, ale wobec kłopotów z chłodzeniem musiał zwolnić i oddać pozycję Carlosowi Sainzowi. Modyfikacje przywiezione przez Mercedesa – głównie drobne elementy w obrębie podłogi – w połączeniu z coraz lepszym zrozumieniem samochodu przynoszą efekty i ekipa zaczyna już nieśmiało wspominać o próbie obrony mistrzowskiego tytułu wśród konstruktorów. Mercedes traci 75 punktów do Red Bulla i 49 do Ferrari, ale do końca zmagań jeszcze daleka droga.

W najbardziej optymistycznym dla kibiców scenariuszu czeka nas walka aż trzech czołowych zespołów. Tempo Ferrari, Red Bulla i Mercedesa powoli się wyrównuje, a niezawodność poszczególnych samochodów zdaje się być odwrotnie proporcjonalna do szybkości. Mamy zatem idealną sytuację: trudno przed weekendem przewidzieć, kto będzie miał najlepsze osiągi na danym torze, a podczas wyścigu wcale nie jest pewne, że czołówka dojedzie w ogóle do mety, do tego w takiej samej kolejności, jak po starcie.

Embed from Getty Images

Ciekawie jest także w środku stawki. Do Hiszpanii sporo poprawek przywiozły ekipy Alfa Romeo, McLaren czy Aston Martin – teraz łudząco przypominający Red Bulla, ale zespół twierdzi, że od połowy zeszłego roku pracował nad dwoma różnymi koncepcjami i po inauguracji sezonu 2022 zdecydował się na zmianę projektu. Bez istotnych poprawek obył się za to zespół Haas, którego kierowcy co prawda znaleźli się w pierwszej dziesiątce kwalifikacji, ale punktów z Hiszpanii nie wywieźli.

Warto pamiętać, że z powodu ograniczeń budżetowych, w pracach rozwojowych liczy się przede wszystkim skuteczność. Marnowanie pieniędzy na modyfikacje, które nie spełniają pokładanych w nich nadziei, mocno ogranicza możliwości rozwojowe na przestrzeni sezonu.

Tempo przygotowywanie poprawek bywa tak duże, że nie wszyscy nadążają z przygotowaniem kompletu nowych części do obu samochodów – tak było w przypadku Alfy Romeo, gdzie całość poprawek dostał tylko Valtteri Bottas. Fin odwdzięczył się szóstą lokatą – czyli był „najlepszy z reszty”, za kierowcami wielkiej trójki. Za to Guanyu Zhou nie dojechał do mety wskutek defektu – kolejny przykład na to, jak dużą rolę w tym sezonie odgrywa niezawodność.

W najbliższy weekend większego znaczenia nabierze także wyczucie i opanowanie kierowców. Formuła 1 zjeżdża do Monako, na najsłynniejszy i najbardziej prestiżowy wyścig w sezonie. Ciasne ulice w księstwie hazardu nagradzają precyzję, cierpliwość i opanowanie, a karcą za nadmiar ambicji i brak pokory. Śliska nawierzchnia i blisko stojące bariery czyhają na najdrobniejszy błąd, a klucz do sukcesu w głowach zawodników. Tym razem nie liczymy na festiwal walki między samochodami – współczesne, ciężkie maszyny Formuły 1 z trudem lawirują po ciasnym torze – ale sobotnie kwalifikacje będą pokazem talentu i wyczucia w batalii o setne części sekundy, decydujące o kluczowych pozycjach startowych. Zmienia się harmonogram weekendu – dwie pierwsze sesje treningowe po raz pierwszy w historii Grand Prix Monako odbędą się w piątek, a nie w czwartek – ale wyzwanie i magiczna otoczka całego weekendu w księstwie hazardu i próżności wciąż pozostają na tradycyjnym poziomie.

Fot. Red Bull Content Pool

Autor: Mikołaj Sokół
Formuła 1Motosport

Udostępnij

Translate »